D/Dª___________________________________________,con DNI________________, actuando en su propio nombre y derecho, y con domicilio a efectos de notificación en C/ Nicandro González Borges nº3, La Orotava, comparece en el período de información pública del Avance del Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructura del Tren del Norte, publicado en el B.O.C. Nº 255, de 31 de diciembre de 2009, para formular las siguientes
Alegaciones:
Primera:
El marco legal en el que se inscribe el PTEOI del Tren del Norte (PIOT y Ley 19/2003), indica que debe apostarse por un modelo de desarrollo más sostenible y duradero para las islas, respetuoso con el medio ambiente y conservador de recursos naturales y culturales, priorizando el uso más eficiente de las infraestructuras existentes frente a la ejecución de otras nuevas. También obliga a incluir en el Plan un análisis de alternativas diferentes al proyecto elegido y analizar sus efectos ambientales.
En este sentido, el Avance del Plan del Tren del Norte reconoce que generará un impacto en distintos grados en numerosos espacios protegidos del norte de la isla de Tenerife, bien por afectar a espacios naturales o de valor histórico, o afectar al paisaje agrario tradicional de medianías en actual explotación, que sustenta parte de las economías locales. Dicho impacto se califica de notable y no recuperable, sin poderse ocultar con la orografía o la vegetación.
Segunda:
Se reconoce la existencia de un riesgo ambiental relevante por las escorrentías de precipitaciones en el trazado del Tren del Norte, dadas las fuertes pendientes de la zona, que exigen a su vez de numerosas obras de movimiento de tierras que afectarán al drenaje de las aguas además de causar un gran impacto visual. Las recientes lluvias en el área metropolitana han demostrado la fragilidad del transporte guiado respecto al de guaguas ante adversidades meteorológicas.
Tercera:
Se intenta justificar la obra del tren mediante criterios poco rigurosos, como que “articula mejor el territorio” o “generar menos residuos pesados”. También se utiliza el aumento poblacional y de tráfico de vehículos privados como argumento en defensa del tren, si bien dichos datos sirven para justificar también la alternativa de plataforma exclusiva de guaguas, si lo que se pretende es ofrecer un transporte público popular que evite los colapsos de tráfico en los flujos laborales entre lugar de residencia y de trabajo.
En las comparaciones de emisiones contaminantes no se tiene en cuenta el uso de guaguas impulsadas por electricidad o por combustibles reciclados.
Se reconoce que la oferta interurbana de transporte público ha crecido menos en la última década que la demanda de población asentada en el norte de la isla de Tenerife, por lo que no se puede culpar a la guagua de ser insuficiente para atender la demanda, sino a la inexistencia de un planeamiento para guaguas a nivel insula.
Cuarta:
El carácter diseminado de la población es un rasgo común de las medianías del Norte de Tenerife, donde domina la vivienda con fachada a camino y finca en cultivo en fachada trasera; no puede intentarse corregir la diseminación de viviendas a base de imponer un transporte ferroviario como único medio rápido de transporte público, pues supone un ataque a la forma de vida tradicional.
El Avance del Plan critica el uso del carril para guaguas dentro de la ciudad porque aumenta la congestión en el resto de carriles, pero en ningún momento analiza su uso en vías interurbanas rápidas. La supuesta mayor velocidad de enlace del tren respecto a la guagua queda en entredicho al necesitar de esta última para enlazar numerosos asentamientos urbanos sin estación de tren. Además los costes de ocupación de suelo y ejecución de obra son muy superiores en el caso de las estaciones de tren.
Por último, el proyecto de tren de pasajeros no tiene en cuenta a la población que porta equipaje o mercancías de distinto tamaño y que usa a diario las autovías con vehículo privado en horas punta.
Quinta:
Se definen como necesarias varias obras de infraestructura insular para vehículos rodados como el cierre del Anillo Insular, Vía de Cornisa, Vía Exterior, etc, para desincentivar trayectos Norte-Sur, algo que no se entiende si se intenta promocionar un transporte ferroviario al mismo tiempo, que disuada del uso del vehículo privado.
El trazado del tercer carril de la autovía, mencionado en el Avance del Plan implica disponer de más suelo en el terreno a expropiar para el proyecto ferroviario, aumentando el ancho de la franja a expropiar hasta superar los 45 metros en varios puntos, al incluir las zonas de servidumbre, plataforma ferroviaria y autovía. Por otro lado, la aplicación de la Ley Estatal de infraestructura ferroviaria (Ley 39/2003), obliga a calificar como dominio público y zona de servidumbre sendas franjas de 70 m. a cada lado de las vías, lo que dejará fuera de ordenación numerosas viviendas y suelos con diverso uso actual.
Sexta:
El importe total de la obra prevista en el Avance del Plan para la alternativa del tren (755.054.500 €) es casi el doble del coste de la alternativa de carril exclusivo para guaguas (386.914.800 €). Hay que añadir en el caso del tren los gastos mayores de mantenimiento de vagones, estaciones y viario, que son inexistentes o mucho menores en el caso de la guagua, y que suponen en el tren un total de 1.240.000 € de presupuesto de la obra. También reconoce el Avance del Plan que el coste de explotación del tren por Km es muy superior al de la guagua (11,66 €/km frente a 2,9 €/km)
Las obras de ejecución del carril exclusivo para guaguas, implican por otro lado, menores impactos paisajísticos y menores afectaciones a la propiedad privada; al ejecutarse además en el corredor ocupado actualmente por la TF-5 no implicará afecciones a espacios protegidos ni aumentará demasiado el efecto barrera que ya generó la autovía. La elección de la alternativa de carril para guaguas no implica merma en el número de puestos de trabajo creados tanto en la ejecución de obras como en puestos permanentes en el medio de transporte respecto a los previstos para el tren. Por todo ello, no se entiende que en época de crisis económica se opte por la opción más cara para el erario público.
Séptima:
El uso de la guagua en carril exclusivo iguala las velocidades de circulación previstas para el tren en el Avance del Plan en muchos tramos (100 km/h), añadiendo a la vez la posibilidad de aumentar el número de paradas y estaciones para acoger la demanda de todos los municipios que atraviesa y superar el problema de la congestión del tráfico, algo que la alternativa ferroviaria sacrifica a fin de poder dotar de velocidad al tren.
Por otro lado, el empleo de guaguas de distinto tipo en el mismo carril permite su salida fuera del mismo para cubrir distintos trayectos de enlace o superar problemas de obras o daños por fenómenos naturales, algo inviable en la alternativa ferroviaria, y adaptarse a las horas de más uso.
Por todo lo expuesto, se deduce que el PTEI del Tren del Norte que se pretende aprobar, no coincide con el modelo de organización territorial y de transportes que deseamos, además generará un gran impacto paisajístico y numerosos perjuicios en viviendas y explotaciones agrícolas y ganaderas, aumentando el efecto barrera existente ya por la autovía TF5. Por último, supone la opción más cara para solucionar el problema de congestión de tráfico, frente a otras más viables y menos costosas.
Por todo ello SOLICITO:
Que teniendo por presentado este escrito de alegaciones al período de información pública del Avance del Plan Territorial Especial de Infraestructura del Tren del Norte, se sirva admitirlo y en base a lo expuesto, se proceda a descartar la opción de infraestructura ferroviaria propuesta en el Avance del Plan, y en todo caso, se opte por la utilización del tercer carril planificado para la autovía TF-5 para uso exclusivo de guaguas, como solución al problema de congestión del tráfico rodado, ya que es versátil en función del volumen de pasajeros/horas y modificación de trayectos.
En La Orotava, a ____ de Marzo de 2010.
Fdo.:
Coordinadora El Rincón 
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